Foto: Arquivo
“Capelli, tenho dúvidas com relação à temporada de 1979. A Ferrari dominou todo o campeonato, com Gilles Villeneuve e Jody Scheckter. Mas a equipe boicotou o canadense, ídolo da torcida, o obrigando a ceder posição e o título mundial para Scheckter no GP da Itália. Por que a Ferrari fez isso com Villeneuve? Só para ser campeã em casa?” – Zé Pedro, São Paulo/SP
Zé, bastante pertinente a pergunta, até porque nela estão contidos alguns mitos que, de tanto serem contados, já ganharam ares de verdade. Vai gerar um post longo, mas que acho que vale a pena, Em partes, então.
Domínio da Ferrari
Apesar da dobradinha na classificação final do campeonato, a temporada não foi um mar de rosas para a equipe italiana. Nas duas primeiras provas, com o carro do ano anterior, a Ferrari não foi páreo para as Ligier, que assombraram vencendo na Argentina e no Brasil, com Jacques Laffite.
Com a estreia do novo carro, na África do Sul, a escuderia deu um salto de qualidade e passou a dominar as etapas seguintes, beneficiada pela acentuada queda da Lotus, que dominara o campeonato anterior mas via-se às voltas com o fracassado modelo 80. Mas a Ferrari não liderava as provas de maneira absoluta, sofrendo forte pressão da Renault com seu inovador motor turbo, que andava uma barbaridade, mas quebrava sempre.
E, a partir da metade do campeonato, uma nova força surgiu: a Williams. Embora nunca tivesse até então vencido uma única corrida, o jovem time de Frank Williams e Patrick Head acertou a mão com o FW07, uma cópia bem-sucedida do Lotus 79. O time passou a empilhar vitórias com Alan Jones e Clay Regazzoni, sendo cinco em seis provas na segunda metade do ano, quatro delas consecutivas. Não fossem as regras de descarte bastante peculiares naquele campeonato, a Williams poderia ter ingressado forte na luta pelo título mundial.
Assim, forma-se um cenário que ajuda a entender o episódio do GP da Itália. Nem de longe foi um campeonato folgado e sossegado como os de 2002 e 2004, nos quais poderia ter escolhido o piloto campeão com facilidade, tamanho seu domínio sobre os rivais. Foi um campeonato duro, repleto de adversários que mudavam prova a prova.
Pontuação do campeonato
A temporada de 1979 foi particularmente especial no que diz respeito à pontuação. Na época, a regra de descartes era praxe, mas geralmente restritos aos dois piores resultados da primeira metade e aos dois da segunda metade. Em alguns casos, apenas um resultado era descartado em cada metade de temporada. Porém, a ideia de beneficiar a vitória em detrimento da regularidade ganhou contornos exagerados naquele ano. Com 15 etapas, decidiu-se que apenas oito resultados valeriam para o Mundial de Pilotos.
Assim, praticamente metade dos resultados seriam descartados, gerando um campeonato completamente diferente. Das sete primeiras corridas, três seriam ignoradas. Das oito seguintes, quatro não valiam. Tal excesso de descartes terminou por gerar situações insólitas, como o ocorrido com Carlos Reutemann. O argentino da Lotus precisou descontar um quarto e um quinto lugares, obtidos na Bélgica e na África do Sul, na primeira metade do ano, tudo porque pontuou seis vezes num período em que somente quatro resultados eram válidos. Na segunda parte da temporada, Reutemann foi mal e não marcou um ponto sequer mas, ainda assim, teve aqueles cinco pontos descontados no final.
Foi tal regra que encerrou qualquer possibilidade dos pilotos da Williams brigarem pelo título mundial, ainda que tenham dominado absolutamente a segunda metade do ano. Mesmo que Alan Jones tivesse ganho as oito corridas, chegando a 72 pontos (a vitória na época valia 9), somaria somente 36. Um número muito baixo para poder brigar pelo campeonato. Tendo somado apenas seis pontos com Regazzoni e quatro com Jones na primeira metade do ano, a Williams estava precocemente alijada da disputa.
A arrancada de Scheckter
E foi justamente essa regra que direcionou logo cedo o título de 1979 para Jody Scheckter. Na primeira metade da temporada, o sul-africano conquistou duas vitórias e dois segundos lugares, totalizando 30 pontos em 36 possíveis. Ele chegou inclusive a descartar um sexto no Brasil e um quarto na Espanha.
Gilles Villeneuve somou apenas 20 pontos, com duas vitórias e um quinto. Dessa forma, ele partia para as últimas oito corridas do ano com a missão de descontar uma diferença de 10 pontos, sendo que havia apenas 36 em jogo e seu adversário ainda poderia jogar fora metade dos resultados que ainda estavam por vir. Assim, o título do canadense já estava severamente comprometido. Bastava a Scheckter uma vitória e três segundos lugares em oito corridas para eliminar Villeneuve da disputa. Um cenário bastante confortável.
O episódio do GP da Itália
Quando a corrida de Monza chegou, o título já estava praticamente nas mãos de Jody Scheckter. O sul-africano já estava com mais 14 pontos somados (um segundo, dois quartos e um quinto), enquanto que Villeneuve tinha somado apenas mais 12 (dois segundos). No total, Scheckter já tinha 44 pontos garantidos, enquanto que o canadense não poderia mais ir além de 53, ainda que vencesse tudo até o final. Ou seja, Jody precisava abrir apenas mais nove pontos (uma vitória) em três corridas para dar a fatura como liquidada.
Assim, houve uma espécie de consenso dentro da Ferrari de que seria adequado encerrar a disputa do campeonato em Monza. As chances de Villeneuve eram remotas, para não dizer praticamente inexistentes. Era a última corrida na Europa e levar uma disputa de título para as etapas finais no Canadá e nos Estados Unidos traria custos e riscos adicionais. Oficialmente, a Ferrari não fez nenhum trato aberto com os pilotos, sabe-se apenas que o Comendador Enzo direcionou conselhos a Gilles Villeneuve. E aqui vale um registro de que o relacionamento entre ambos não era apenas profissional e frio, não era um negócio como hoje em dia. Enzo e Gilles nutriam uma admiração mútua e tinham uma relação respeitosa, quase que de pai e filho. Assim, é possível imaginar um conselho do tipo: “Gilles, Scheckter será campeão hoje. E o ano que vem será seu.”
E assim quase foi. Villeneuve fez a sua parte e somente acompanhou Scheckter durante a corrida. Aliás, diferente do que costumeiramente é dito, Gilles apenas não o ultrapassassou, não houve uma cessão de posição patética, como ocorreria mais de vinte anos depois entre Barrichello e Schumacher. O sul-africano dominou praticamente a corrida toda e foi comboiado por seu companheiro de equipe, que não rebaixou-se ao humilhante papel de entregar uma vitória na última curva. Foi um acordo tácito entre cavalheiros, sem que ninguém hesitasse em fazer o que achava correto, cada um bastante ciente de seu papel dentro da equipe naquele momento. Elegante, Gilles ainda foi elogioso após a corrida:
“Não dei nenhum presente a Jody, tentei de tudo e tenho que dizer que Jody hoje esteve intocável”.
Retrato de outros tempos. Mas o final não é de todo feliz. Diferentemente do que a Ferrari imaginava, o campeonato de 1980 foi um desastre e Scheckter não teve nenhuma chance de retribuir a gentileza de Villeneuve. Foi a pior temporada da história da equipe, que não fez nenhum pódio e marcou apenas oito pontos, terminando o Mundial de Construtores num humilhante 10º lugar.
Scheckter aposentou-se, Gilles seguiu na Ferrari e virou ídolo por atuações tão emocionantes quanto irregulares nos anos seguintes. E tornou-se mito ao encontrar a morte nas pistas, nos treinos para o GP da Bélgica de 1982.
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Jornalista, 32 anos, um chato que dá pitaco em quase tudo sobre automobilismo. Capelli não é o ex-piloto Ivan Capelli, apenas alguém que tem esse apelido. Embora mantenha este blog e colabore com o site Grande Prêmio, o jornalismo não é sua atividade profissional principal. Capelli trabalha como gerente em uma empresa de tecnologia. 
Capelli, descrição fiel como sempre. Único reparo: o Williams vencedor em 1979 foi o FW 07, primeiro carro asa da equipe. O FW 06 foi usado em 1978 e nas quatro primeiras corridas de 1979. Abraços. (LAP)
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Postado em março 2nd, 2009 às 13:00
Bem observado, Panda. Obrigado!
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É impressÃo minha ou as duas Ferrari’s não sÃo iguais??
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Nesses momentos os grande se destacam… e Gilles ainda saiu por cima…
Depois falam que a Ferrari é isso ou aquilo. É uma equipe de F-1 que quer vencer sempre, e esse tipo de situação sempre ocorreu e sempre ocorrerá, não só na Ferrari, como em praticamente todas as equipes vencedoras. A grande diferença está naqueles que executam…
É só diferencias as frases dos dois pilotos nos dois episódios citados:
“Não dei nenhum presente a Jody, tentei de tudo e tenho que dizer que Jody hoje esteve intocável”.
“Eu fui até a penúltima curva decidido a não fazer”
Não é preciso dizer mais nada né…
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Fantástico Capelli…
Esta sessão dá um livro hein, vai guardando tudo aí…
abraços!!!
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Tb percebi os carros com soluções aerodinâmicas diferentes …
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Capelli, é exatamente este tipo de post que eu adoro. É isso que procuro ler nos blogs de F1.
Parabéns.
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Sobre o sistema de pontos de 1979… vou parodiar o L.A. Pandini: “Mas que regulmento de m****!, hein!
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Gerald Donaldson, que escreveu o livro definitivo sobre Gilles, sugere que havia na Ferrari, já naquela época, termos contratuais bem claros que definiam bem quem era segundo e primeiro piloto.
Então, talvez a era fosse romântica, mas an tes do cavalheirismo vinha o pragmátismo ferrarista já naquela época.
Ponto interessante sobre o terrível carro de 1980. Gilles tinha tal respeito do “Velho”, como diria o Piquet, que foi o único a poder criticar o carro, chamando-o de shitbox. Prost teve a coragem de criticar um carro Ferrari e foi escorraçado de lá. Bons tempos aqueles, mas eu prefiros os de hoje…
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a saida do escapamento difere entre os carros
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E é bonito esse carro, se não é o mais belo dos quattroruote!
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eu acho dificil que o jody fosse primeiro piloto desde o inicio do campeonato, se em kyalami e long beach o gilles venceu com o jody em 2o
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Excelente post, com riqueza de detalhes e informações. Parabéns Capelli.
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É claro que a frase do Gilles após a prova não deve ser lá muito levada a sério. Não era uma época de releases, assessores de imprensa e Q&A, mas as declarações dos pilotos já tinham… digamos… curvas.
A regra de descartes foi levada ao extremo, se esse sistema de descarte valesse no ano anterior, talvez Andretti não tivesse levado o caneco com tanta facilidade. Mas a partir de 81 os descartes afrouxaram de vez e recuperaram a real função, de privilegiar a vitória e a disputa em pista, não embolar o campeonato pra garantir a audiência no fim do ano.
Vai que a galera forma uma opinião precipitada sobre o sistema de descartes…
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talvez o descarte seria mais interessante, em relação as medalhas do ecclestone
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Maravilhoso post… como os antigos… será que Mr. Capelli está voltando a forma????
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Uma pena que a regra dos descartes prejudicasse Gilles bem mais do que parece. Vale uma menção à largada de Jody Scheckter em Monza, a qual foi simplesmente sensacional. Ele imediatamente pula na frente das Renault Turbo de Arnoux e Jabouille, que largavam na primeira fila. A situação de Gilles na corrida inclusive é discutida por Reginaldo Leme na transmissão da época: http://www.youtube.com/watch?v=t9z9dKV9uKo
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Capelli, parabéns por esse post.
Pessoal, vamos encher a caixa do Capelli com perguntas. Daí teremos mais posts como esses.
rrss
Abraço a todos.
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Que belo post!
É bom que se diga que Jody Scheckter foi um grande piloto nos anos 70 ,um dos grandes ,e quase nunca é lembrado .
Muitos só se lembram de seus primeiros GPs ,quando fez muita merda com um M23 da Mclaren, mas assim que assumiu como primeiro piloto da Tyrrell em 74 foi sempre um piloto muito rapido e regular , o Depallier sempre ficou na sua sombra , Jody brigou pelo campeonato já em 74 , venceu um GP com o Tyrrell de seis rodas em 76 e foi vice campeão em 77 com a extreante equipe Wolf .
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Capelli, que me lembro creio que havia um “acordo” extra-oficial na equipe no qual o piloto que estivesse à frente na pontuação após o GP Mônaco teria a preferência. Azar do Gilles pois antes da prova ele tinha mais pontos que o sul-africano.
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Só a traseira do carro que é diferente,não é o aerofólio!Só a traseira que é diferente.Po,naquela época as diferenças entre carros da mesma equipe eram maiores.Por exemplo,teve corridas em que Villeneuve usou asa dianteira e Scheckter não.Po,tem diferença maior???
Era muito melhor,vc via bem o tipo de acertro de cada piloto,hoje em dia os carros de uma equipe não variam de acordo com os dois pilotos,só mudanças impercepíveis quando vistas pela TV.
Me tire uma dúvida Capelli!
A Ferrari foi campeã do mundo em 79 com 113 pontos,mas em 80 conseguiu fazer só 8 pontos(!!!).
Pq uma queda tão grande de um ano pra outro e ainda por cima sendo a atual campeã do mundo?????
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Ótima matéria Capelli. E essa dos descartes mais uma besteira de dirigentes, e o Bernie vem com medalhas…
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Bela lembrança, Capelli. Mostrou como o Scheckter soube interpretar bem o regulamento e como este o ajudou a vencer o campeonato de 1979.
Se por um lado esses regulamentos de antigamente privilegiavam mais os pilotos mais constantes, a disputa tb era mais acirrada.
Talvez, se um regulamento parecido voltasse esse ano equilibrasse ainda mais a competição
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Capelli, aproveitanto a deixa pra outra pergunta.
Você não acha que a mudança do número fixo pras equipes tirou um pouco a personalidade delas?
Quando começaram a usar a classificaçào do mundial anterior eles garantiram que nunca mais tivessemos equipes com numeros que as marcassem, como a Ferrari 27/28, Williams 5 e 6, Tyrrell 3 e 4, Renault 15 e 16.
Não seria uma boa idéia a F1 voltar com números fixos (de preferencia os clássicos) pras equipes ganharem mais identidade?
Outra pergunta, qual o critério utilizado lá pela década de 70 pra se escolher o número dos carros? pq vejo uqe muitas vezes os pilotos corriam com números diferentes em cada corrida.
Obrigado e parabéns pelo ótimo blog.
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Na mosca.
A Ferrari fez o certo. Caso Jody chegasse em segundo e Gilles em primeiro, Jody precisaria de apenas dois pontos em duas corridas, enquanto Gilles precisaria vencer as duas corridas e torcer para que Jody não fizesse os dois pontinhos.
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E pra quem não sabe o Jody tinha uma coluna na Quatro Rodas.
Outros tempos!
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Ferrari sempre foi Ferrari, agora a diferença de Gilles Villeneuve para o Rubinho, é assombrosa!!!!!!
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O que mais posso dizer? Perfeito. Sensacional esse post!
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E falando no Rubens, na Sportv, o comentarista Lito Cavalcanti confirmou o Rubinho na Brawn Racing ao lado do Button, se for verdade, pelo menos as piadas da temporada estão garantidas!!!!!!!!!!!!!!!!!!
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Capelli, excelente post. Nota 1.000!!!
Só lembrando seu comentário sobre o acordo de cavalheiros que ajudou a decidir o campeonato de 1979 a favor de Jody Scheckter em Monza. Villeneuve era um piloto leal e de princípios, em tempos em que a formula 1 já não era tão romântica assim.
Tanto que um dos fatores que acabaram por levar em seu desaparecimento foi a falta de lealdade do seu companheiro de equipe Didier Pironi durante GP de Monza de 1982. Numa corrida que foi marcada pela crise política entre a FISA X FOCA, Villeneuve liderava seguido por Pironi, que desobedeceu ordens da equipe e atacou Villeneuve, tomando a liderança e ficando com a vitória. Villeneuve expressava seu aborrecimento ao abandonar o pódio deste GP. No GP seguinte, em Zolder, tentando superar Pironi na classificação, Villeneuve colidiu contra a March de Jochen Mass e acabou por falecer.
Tem até um post seu sobre este caso.
http://www.blogdocapelli.com.br/tag/didier-pironi/
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Mandou bem como sempre, irmão. Grande texto e grande pequisa. Sensacional.
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Ótimo texto, Capelli.
A regra do descarte era bastante confusa mesmo e ainda decidiu bastante campeonatos, em 79 a situação foi ainda mais difícil, pois foram muitos descartes excessivos.
E essa não era a única regra inconvencional, tinham pontos fracionados, sendo que inclusive, em 1984, Lauda venceu Prost por meio ponto.
Em 1964, Graham Hill fez mais pontos que John Surtees(41X40 para Hill), mas com o descarte, Hill ficou apenas com 39 e foi vice.
Em 1988, Prost fez 105 pontos contra 94 de Senna, mas Ayrton foi campeão nos descartes, onde venceu por 90 a 87.
Essas foram as duas vezes onde a regra dos descartes inverteu o campeão real.
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Excelente! Faltou complementar no final deste drama a confusão que culminou com a morte do Gilles, que tem raízes nesse suposto acordo de 79. Gilles teria como certa a retribuição por ter sido disciplinado e, quando a Ferrari finalmente acertou com seu 126C (turbo), ele finalmente teve outro carro vencedor. O título certamente seria da Ferrari, mas no GP de San Marino, boicotado pelas equipes rebeldes e praticamente só contando com Renault (ambas quebraram) e Ferrari como equipes de ponta, o Pironi teria “furado” o esquema e ultrapassado o Gilles, que acreditava estar tudo controlado pelos boxes. O baixinho ficou p* da vida e disputou os treinos em Zolder como se valesse a vida dele. Na verdade, custou-lhe.
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Quanto às diferenças entre as Ferarris em 79, em Long Beach uma correu com um aerofólio assimétrico (que causou a desclassificasão do Villeneuve), em duas partes e outra com um mais convencional.
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Postado em março 4th, 2009 às 0:50
Moyna, esse aerofólio assimétrico do Villeneuve não foi em 1982?
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Exato! Era o que eu ia escrever, mas aquele alemão fdp atrapalhou (não o Schumi, o Alzheimer). Mas acho que em 79 a Ferrari fez o mesmo tipo de experiência nos circuitos de rua.
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Em Monaco 1979 o aerofolio não era assimetrico ,ele era colocado mais a frente ,mais ou menos na mesma posição dos assimetricos de 82 .
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Belíssimo post Capelli, completo e acurado.
Aproveito para complementar que, alguns anos depois, Schecketer afirmou que se Villeneuve estivesse liderando o campeonato, a preferência do título seria do canadense.
Inclusive Gilles liderava após o GP de Monaco. Ainda segundo Schecketer, Villeneuve iria ser líder em pontos até o GP da Itália, se corresse pelos pontos, e não somente pela vitória.
Ele cita o caso do GP de Zandvoort (?) em que Gilles estava liderando, mas começou a perder terreno para a Williams de Alan Jones. Ao invés de deixar o australiano passar e ficar com a segunda posição, o que o manteria à frente de Jody, Villeneuve preferiu lutar até o fim, acabando com seus pneus, até que um furo o tirou da prova, deixando de marcar pontos qeu o colocariam na briga pelo título, em Monza.
Ninguem se lembra desse episódio, porque ele ficou famoso apenas porque Gilles levou o carro em três rodas ao boxe. Ele preferia a vitória e o show, mesmo que custasse o título…
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O campeonato de 79 tinha dois carros lindíssimos (Lotus e a própria Ferrari) e um regulamento deveras exdruxulo.
Capelli, eu tenho uma pergunta: Até 88 existia uma divisão na F1, um campeonato paralelo para os carros aspirados. Era a taça… Qual era o nome da taça, quando isso começou, quem ganhou suas ediçoes, era valido também para construtores e hoje eles são consirados campeões de F1?
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Postado em março 23rd, 2009 às 17:23
Guga, só houve em uma temporada, em 1987. Eram os troféus Jim Clark – para o melhor piloto correndo com aspirados – e Colin Chapman – para a melhor equipe. Ganharam Jonathan Palmer e a Tyrrell.
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Obrigado pela resposta, Capelli. Mas, e para a digníssima FIA, Palmer pode se apresentar por aí como campeão mundial?
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Postado em março 25th, 2009 às 18:20
Não pode não.
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Como conjunto, o melhor carro de 1979 era o Williams Ford FW07, de Alan Jones e Clay Regazzoni. Para a sorte de todas as outras equipes, esse carro só estreou no GP da Espanha, decolando definitivamente com a vitória de Regazzoni em Silverstone. Aliás, em Silverstone Jones tinha a vitória nas mãos quando explodiu seu motor. E em Monza, depois de ele vencer em Hockenheim, Österreichring e Zandvoort (3 vitórias consecutivas), teve a embreagem queimada na largada, abrindo chance para Scheckter vencer a corrida e o mundial. Sem essas duas falhas o título seria de Jones, merecidamente.
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Capelli é posivel fazer uma estatística das posibilidades de uma recuperção da FERRARI no ano atual como foi no ano de 1979?
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Quanto às diferentes traseiras dos dois carros: o shape da do carro do Gilles já tinha visto em várias fotos, a do Sheckter não lembro de ter visto antes.
Acho que essa foto é de Kyalami (na reta principal), o que pode sugerir, seguindo a minha impressão, que a do carro do Gilles se tornou definitiva – é só uma especulação.
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Para mim, Villeneuve e Peterson, mesmo não tendo sido campeões, têm mais valor do que muitos dos que o conseguiram, tipo os Jody Scheckter e Mário Andretti da vida.
O canadense e o sueco eram realmente voadores, e eram os donos do espetáculo. Tiveram em comum o fato de terem morrido de forma trágica nas pistas, assim como um certo brasileiro que seguiu o mesmo estilo e sina, mas que conseguiu ser 3 vezes campeão do mundo. : )
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Classificação final do Mundial de Equipes F1 em 1980:
1- Saudia Williams……….120pts
2 – Ligier Gitanes…………66 pts
3- Parmalat Brabham……55 pts
4- Renault elf………………38 pts
5- ESSEX Lotus…………..14 pts
6- Candy Tyrrell………….12 pts
7- Warsteiner Arrows…..11 pts
SKOL Fittipaldi…………11 pts
Marlboro McLaren……11 pts
10-Scuderia Ferrari……….8 pts
11-Marlboro Alfa Romeo..4 pts
De fato, em 1980 a Ferrari foi um fiasco perdendo para equipes reconhecidamente fracas como Arrows e Fittipaldi.
Abraço e obrigado por este esclarecedor post!
G.B.
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Tem um filme, muito ruinzinho diga-se de passagem, sobre Enzo Ferrari que mostra o carinho que ele tinha pelo Villeneuve, que era bem carismático também. E o Comendatore chegou a dizer para o canadense: “Gilles, you can’t keep racing like that”. Profecia…
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capelli porque em vez de voce falar tanto pela formula 1 – F1 não fala sobre o nosso time que e o São paulo
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Postado em novembro 29th, 2009 às 8:19
Aqui esta o primo Sãolaulino
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voce tem com me localizar
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GillesVilleneuve era sim um genio, nao deve ser comparado com lixo, como alguns cretinos fazen .
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E verdade que a wilhans foi patrocida pelo Hosama Bin Laden naquele ano e que seu carro ficou conhecido como o carro de Alá?
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